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根据一份最新报告，大温哥华地区新建一个停车位的成本可能高达23万加元。
成本上升往往是由于地质技术上的挑战，比如土壤条件差和地下水位高，这一点在大温哥华地区的区域规划委员会的员工报告中得到了强调。
大温哥华地区规划与住房服务的高级规划师马克·赛宁（Mark Seinen）在报告中写道：“在这种情况下，减少停车位数量可以显著降低开发成本。”
该分析是更广泛的区域停车战略的一部分，旨在于今年晚些时候发布初步结果。
初步调查显示，分层住宅的离街停车位过剩，平均过剩47%；市场租赁建筑的情况则过剩35%。
在大温哥华地区，停车位的数量在每个住宅单元中从0.65到1.91不等，而在靠近频繁或快速公共交通的租赁住宅中，需求下降得最为显著。
随着不列颠哥伦比亚省政府持续努力降低住房成本，同时鼓励低碳足迹的交通方式，最新的报告应运而生。
2023年12月，省政府修订了《地方政府法》和《温哥华章程》，在大多数面向交通的区域（如靠近天车站的区域）取消了住宅停车位的最低要求。
西门菲莎大学城市项目的主任安迪·燕（Andy Yan）表示，尽管他并不支持汽车，但是他希望省政府在制定这一立法时能够作出更加基于证据的决策，考虑到哪些人可能在立法中受到损失。
在温哥华市中心，随着高楼大厦和天车的建设，省政府希望在交通枢纽周围增加建筑密度，从而更有效地利用稀缺的城市土地，同时减少能源消耗和因减少汽油车长途出行而降低的碳排放。
燕指出，围绕交通枢纽建造住宅则做出了一些假设，比如公共交通能够将人们送到工作地点，尤其是温哥华市中心。
但是对于许多居民来说，工作意味着必须在各个市之间穿行，而这些公交路线往往是在TransLink预测超过6亿加元的预算短缺时首先被削减的。
他回忆起自己在东温哥华的成长经历，母亲清晨6点开车前往安纳西斯岛的面包店工作。
“汽车不仅仅是一辆车。它还是一种收入来源。这就是问题的复杂性。”燕说道。
“我知道为什么我们希望减少对汽车的依赖，但我们是否愿意提供等同的资金支持？”
赛宁在向大温哥华地区规划委员会的报告中描述，2023年的立法变化是一项“重大成就”，但也带来了许多挑战。
他说，现在依然存在着对地方政府权威范围的不确定性，包括访客停车和停车上限在新规则下将如何运作。
他写道：“取消最低停车要求并不意味着停车位的数量就一定会减少；然而，这一步骤对避免武断的过剩至关重要。”
赛宁警告称，在没有最低停车要求的情况下，开发商并没有“保证能够将节省的成本传递给用户”。
与此同时，他提到，强制开发商提供更多停车位则会增加住房成本，因为这种设施使单元“更具功能性和市场性”。
停车位通常被视为使公寓单元更具市场吸引力，但有时这些承诺未能兑现。2022年，购买了新建的波特穆迪公寓的业主发现，他们分配的停车位几乎不让他们打开车门。
对开发商和房地产经纪人的投诉没有得到回应，迫使他们求助于市政府进行干预。
报告发现，增加每个单位1.2个停车位，平均需要家庭每年多赚3.5万加元才能申请抵押贷款。
报告指出：“非营利开发商的开发计算则完全不同，因为他们的主要目标是降低最终用户的成本。”
“对于这些开发商，提供更少（或没有）停车位可以显著提高可负担性，因为节省的成本可以通过降低租金或用于交付更多的可负担单位或项目的方式传递给最终用户。”
赛宁表示，项目团队正在与省政府合作，了解13个月前通过的立法变化将如何影响大温哥华地区的21个成员辖区。
最终报告预计将在2025年中期发布。
