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在唐纳德·特朗普当选总统后的几周，加拿大的政治家们试图通过抛弃墨西哥来迎合这位即将上任的美国总统。
安大略省省长道格·福特指责墨西哥是中国商品的“后门”，并呼吁进行双边贸易谈判，以把南方合作伙伴排除在外。联邦财政部长克里斯蒂亚·弗里兰表示，她对墨西哥与中国的关系“深感忧虑”，并与特朗普分享这种“严重关切”。
尽管这些试图与美国总统当选者亲近的努力似乎未能取得显著成效，但却使得渥太华与墨西哥城之间的关系更加紧张。特朗普周一表示，他将对加拿大和墨西哥实施25%的关税，除非他们解决边界安全问题。
这一事件引起了人们对地缘政治格局变化的关注，并突显了在2026年即将进行的美墨加协定（USMCA）改谈判中将主导三国经济政策议程的问题。
在华盛顿，出现了两党共识，即中国对美国经济霸权构成了生存威胁。中国公司在低成本、高质量电动汽车的生产中占据了主导地位，给现有汽车制造商带来了严重挑战。这促使美国今年早些时候实施对中国电动汽车的100%关税，之后加拿大也效仿。然而，墨西哥尚未跟进。
与此同时，旨在促进北美汽车零部件大陆生产的USMCA，至今在减少北美汽车供应链对中国输入品的依赖方面，成效甚微。
特鲁多愿意与美国达成单边贸易协议被墨西哥首席谈判代表视为背叛。
在这种背景下，中国公司和产品在墨西哥的日益增长引发了美国政策制定者的担忧。
中国制造的汽车正在墨西哥市场上逐渐占据更大份额，而中国汽车零部件制造商也在全国范围内迅速增加。多家大型中国汽车制造商——比亚迪、奇瑞和上汽——已宣布计划在墨西哥建立完整的电动汽车工厂。
华盛顿战略与国际研究中心美洲项目副主任克里斯托弗·埃尔南德斯-罗伊在接受采访时表示：“显然，美国有一种意识到在过去的20年里失去了对这个情况的关注，导致中国在拉丁美洲取得了巨大的进展。”
“因此，当他们关注墨西哥投资增加时，这种感觉是有的，认为其中一些投资是通过转运享受USMCA的好处。”
然而，美国和加拿大政治家的一些抱怨被墨西哥汽车工业专家认为是夸张和误导。比如，目前没有证据表明中国制造的汽车正从墨西哥流入美国或加拿大。比亚迪尚未开始其计划中的工厂建设，而中国制造的零部件在北美汽车中的比例是下降而非上升的。
尽管如此，中国公司和品牌在墨西哥的存在确实日益显著。这无疑不会受到即将上任的美国总统的欢迎，后者对汽车征收关税如同使用武器，并威胁对墨西哥车辆征收100%的关税。
墨西哥的前外贸副部长胡安·卡洛斯·巴克在接受采访时表示：“唐纳德·特朗普再次当选美国总统，迫使墨西哥权衡与中国建立何种关系。”
“但是我们需要行动的余地。如果特朗普想通过墨西哥排挤中国，我不知道最终会如何发展，”他表示。
在许多方面，墨西哥已成为特朗普在2017年至2021年期间与中国贸易战中的最大受益者。当美国在2018年对中国商品实施广泛关税时，全球制造商开始将生产转移出中国，前往其他低成本国家。
墨西哥和越南是“近岸外包”趋势的主要受益者，而在2023年，墨西哥重新成为美国最大的进口来源国，首次超过中国。
大多数新的投资来自美国、加拿大、日本、德国和西班牙，但中国在汽车零部件领域的直接外国投资（FDI）有所增加，因为中国公司在墨西哥设立生产基地，以供应在墨西哥境内运营的大型美国、欧洲和日本汽车工厂。
官方统计数据显示，2020年至2023年间，中国在墨西哥的年外国直接投资平均约为2.8亿美元，不到同期总外资的1%。然而，实际数字可能要高得多。
美国咨询公司Rhodium Group估算，虽然某些投资通过中间国进行，但中国在墨西哥的总外资投资金额比官方数据多出六倍，2023年达到了37亿美元。
总的来说，目前在墨西哥约有70家中国汽车零部件工厂，总代表约3000家工厂中的一部分。根据恩里克·杜塞尔·彼得斯的说法，只有一家中国汽车工厂——中国合资的江淮汽车（JAC Group）与墨西哥的巨人汽车（Giant Motors Latinoamérica）合作，自2007年起运营。
比亚迪和其他公司承诺建设的大型新电动汽车工厂仍在规划阶段。即便他们最终开始建设，车型能否流入美国市场的可能性看起来微乎其微，华盛顿战略与国际研究中心的埃尔南德斯-罗伊说。九月份，美国政府宣布禁止用于电动汽车的中国软硬件。
“尽管中国公司希望进入美国市场，但如果他们最终在墨西哥建立存在，可能更倾向于满足墨西哥市场、中美洲和南美洲的需求，”埃尔南德斯-罗伊说。
除了投资外，墨西哥还在全球贸易因美方关税而重新调整中获取了更多的贸易流量。与此同时，中国向美国的出口大幅下滑，而向墨西哥的货物却增加了——从COVID-19疫情前五年平均约750亿美元提升至2022年的1180亿美元，以及2023年的1140亿美元。
这种模式导致一些政治家和分析人士指责墨西哥已成为中国商品转运到美国的中转地。七月份，美国总统乔·拜登对来自墨西哥无法证明是北美冶炼和铸造的钢材征收25%的关税。
墨西哥国立 autónoma大学的恩里克·杜塞尔·彼得斯教授以及该校中国-墨西哥研究中心的协调员表示，关于中国、墨西哥和美国之间的三边贸易关系的现实比简单的转运叙述要复杂得多。
他指出，许多来自中国的进口是中间产品，最终由在墨西哥运营的美国和加拿大公司制造最终产品。他补充说，中国零部件在墨西哥出口商品中的价值约占21%，而墨西哥约70%的出口由美国公司完成。
“如果你要对墨西哥征收新关税，实际上你是在对驻扎在墨西哥的美国、日企和欧企施加关税，”杜塞尔·彼得斯教授说。
关于中国汽车通过墨西哥的运输情况同样复杂。中国品牌在墨西哥确实在逐渐占据市场份额，受到比亚迪等公司的强劲市场推广支持。然而，根据杜塞尔·彼得斯教授的说法，约60%的进口墨西哥的中国汽车是由通用汽车、福特等美国公司在中国的工厂生产的。
“欢迎体验比单纯指责墨西哥更加复杂的图景，”他表示。
USMCA的一个中心目标是减少北美汽车生产中中国输入品的比例。该协议收紧了原产地规则，要求75%的汽车必须在美国、墨西哥或加拿大制造，才能免关税跨境。这一比例较NAFTA协议的62.5%有所提升。
这导致了中国汽车零部件在供应链中的比例小幅下降，从约18%降至16%，加拿大汽车零件制造商协会主席弗拉维奥·沃尔佩表示。然而，北美汽车制造商仍然在许多中国零部件，尤其是电子产品和电池方面高度依赖。
“如果你禁止（中国）产品，你就没法造车，更别提电动汽车了，”沃尔佩说。“从电子角度来看，汽车越复杂……如果限制了中国的供应链，五年或七年内就没有可能制造那辆车。”
事实上，一些汽车制造商已请求延长过渡至新原产地规则的时间，特别是对于电动汽车零部件和电池，正如美国贸易代表办公室的一项报告所示。
由于公司决定支付关税，而不是试图满足USMCA更严格的原产地规则，来自墨西哥和加拿大的车辆及汽车零部件出口都有所增加。对于车辆而言，从2019年的0.5%上涨至2023年的8.2%。对于汽车零部件，从9.3%翻了一倍以上，达到了20.5%。
这一切都将在政策制定者在华盛顿、渥太华和墨西哥城为2026年USMCA续约而努力时，成为重要话题。巴克，前墨西哥官员指出，三国必须共同努力，而不是试图将彼此排除在外。
“我们曾尝试不同的政策工具，而中国仍是我们三国北美的第二大贸易伙伴，这一事实应该促使我们寻求另一种方法。”
