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奥斯卡·皮亚斯特里和兰多·诺里斯在中国大奖赛中分别获得第一和第二名，帮助麦克拉伦实现了其在一级方程式中的第50次1-2完赛。
上海——新赛季的一级方程式赛季仅仅进行了两场比赛，但法拉利的积分差距已经显得相当严峻。
在去年的赛季结束时，法拉利距离车队冠军仅差15分，而本赛季他们已经落后麦克拉伦61分。
刘易斯·汉密尔顿和查尔斯·勒克莱尔分别在车手积分上落后于冠军热门兰多·诺里斯35分和36分。
如果法拉利的两辆车没有因不同的技术违规被取消资格，这三个数字本来会显得更健康。
勒克莱尔的汽车被发现低于1公斤的重量，而汉密尔顿的汽车则因底板磨损过度而被取消资格，这也是由于其车底的高度略微过低。
法拉利表示：“我们并没有意图获取任何优势。”而相关数据将不会带来对性能的实质性增强。
但在一项以千分之一秒为单位来衡量的运动中，违反规则就没有任何借口或宽容。
汉密尔顿被取消资格的原因
底板是装配在汽车底部的木树脂条，其用来由国际汽联测量团队的汽车运行高度，以防止他们探索潜在的危险设置选择。
将赛车设置得更低可以提供性能优势，但车身越低，底板就越容易磨损，进而在擦拭赛道表面时变薄。
如果底板在其四个测量点的厚度低于9毫米，该车就被视为非法，并将被取消资格。
相关条款中提到：“底板装配的厚度，正常于其下表面应该为10毫米【加减】0.2毫米，并在新的情况下必须是均匀的。底板经过磨损后允许具有最低9毫米的厚度，而该部分设计的孔周围将进行合规性检查。”
在汉密尔顿的案例中，底板在三个地方被测量，发现左侧磨损0.4毫米，中心和右侧磨损0.5毫米。
将这些数字放入上下文中，平均一个四分之一的厚度为1.75毫米。
上一次因底板磨损被取消资格的赛车是在2023年美国大奖赛。有趣的是，涉及的两名车手是汉密尔顿（当时为梅赛德斯车队）和法拉利的勒克莱尔。
在那次实例中，奥斯丁不平的赛道表面是部分原因，加上2023年的短途赛格式阻止车队在周五排位赛开始后更改设置。而在上海，这条新铺设的光滑赛道表面排除了类似借口，同时车队现在有机会在短途赛和正赛之间更改设置——部分原因是为了防止他们被扰乱。
汉密尔顿的右侧，查尔斯·勒克莱尔在中国大奖赛被取消资格后，落后于冠军榜首35分和36分。
在周日晚上发表的声明中，法拉利表示他们在底板磨损的消耗上“误判了小幅度”。
裁判的声明中指出，法拉利队承认“没有减轻情节，而且这确是一场真实的错误”。
勒克莱尔被取消资格的原因
在车辆重量方面的规则同样非常明确，和底板厚度要求一样。
一辆F1赛车（包括驾驶员但不含燃料）的最小重量为800公斤，在比赛期间必须始终遵守此规定，尽管今年该最小重量上调了2公斤，以允许车手以82公斤而不是80公斤的标准称重，但该规则在每场比赛结束时的称重依然严格。
与往常一样，所有完成比赛的车辆都在返回维修区时进行称重，车上剩余的燃料在内。
勒克莱尔的法拉利和皮埃尔·加斯利的阿尔滨在称重时被发现显得重量明显过低，并随后被排空燃料以确认是否低于规定标准。
勒克莱尔的赛车因在比赛首圈与汉密尔顿发生碰撞而受到前翼端板的碰撞损坏。法拉利被允许在赛车上安装一只相同且未受损的翼以便重新称重，但车号16的赛车最终仍低于标准一公斤。
加斯利的赛车同样低一公斤，因此，两人均被取消资格。
这两辆车均在当天的比赛中以单次进站的方式完成，而当时所有车队都预期进行两次进站策略。坚持让轮胎更持久的做法导致实际磨损超出车队计算，从而导致物理橡胶损失增大。
一套F1轮胎（不包括轮圈）在全新状态下重42公斤，但在长时间漂移中可损失多达3公斤。
“查尔斯今天采用了一次进站策略，这使得他的轮胎磨损非常高，导致车辆低于重量。”法拉利在声明中写道。
相对而言，汉密尔顿在周日完成了两次进站策略，因此在抵达终点时，相较于勒克莱尔他的轮胎剩余物质要多且重量更大。
但也应该指出，其他九辆车，包括加斯利的队友杰克·杜汉，均能够成功实施一次进站策略，而没有低于最低重量限制。
再说一次，最近还有一个例子是，乔治·拉塞尔的梅赛德斯赛车因低于标准被取消资格并失去去年的比利时大奖赛的胜利。
通过本次中国大奖赛的取消资格，法拉利因此损失了18个积分，如果算上这些积分，他们的总积分将超过其当前的17分总额。
对法拉利而言，纵然目前看似痛苦，若2024年与麦克拉伦的争夺战如预期那样延续下去，到年底可能会更加令人痛心。
