图片源于：https://dailyhive.com/vancouver/metro-vancouver-south-of-fraser-new-public-transit-network-regional-rail
任何有孩子在临时教室上学或在拥挤的医院等待数小时的人都深有体会：萨里和大温哥华南部其他地区正在以惊人的速度增长。
从2016年到2021年，萨里的增长幅度达到了9.7%，而兰里的镇则增长了惊人的13%。因此，基本的机构和基础设施正面临极限的挑战也就不足为奇了。
公共交通也是如此。与巴拉德半岛相比，南部法士的客运量在疫情前水平的基础上增长了22%，而巴拉德半岛则只能增长9%。随着公共交通需求达到历史最高点，萨里预计到2046年，居民人数将超过一百万，城市已发出呼吁，要求制订未来的公共交通计划。
他们指出，这项计划应服务于南萨里，改善东西连接，并连接该地区的主要中心。
那么，为何要在此时制订长期计划呢？毕竟，TransLink正在为该地区规划两条新的快速公交（BRT）路线，沿着国王乔治大道和200街进行。
虽然诸如BRT这样的项目可以快速且经济有效地解决当前需求，但长期的计划又是怎样的呢？如果我们没有进一步的规划，我们就面临着建设昂贵基础设施的风险，这些基础设施将因不够充分而需要被替换，同时新的开发项目会阻碍未来公共交通走廊和车站的建设——这样会使得后续实施的成本大幅上升。
因此，让我们将目光投向未来，想象一个满足这三个目标并服务于南法士日益增长的人口的公共交通系统将是什么样子。
理解大温南部
为了为南法士建设未来的公共交通网络，我们需要了解其地理环境。
南法士是一个近700平方公里的广阔区域（几乎是温哥华市的六倍），被农业土地保护区（ALR）分成三个建成区：
萨里地区：瓦利（Whalley）、吉尔福德（Guildford）、牛顿（Newton）、弗利特伍德（Fleetwood）和北达尔塔（North Delta）
兰里地区：兰城市、兰里镇、克莱顿（Clayton）和克洛弗代尔（Cloverdale）
半月弯（Semiahmoo）：南萨里和白石（White Rock）
这些建成区之间的间隙可延伸至约五公里。这一点很重要，因为某些运输模式更适合穿越这些农业空地。
同时，它也使得连接该地区人口中心变得具有挑战性。
根据大温哥华地区的规划，有13个区域在南法士应该集中发展：
区域中心（2个）：萨里城市中心和兰里城市中心。
市镇中心（7个）：吉尔福德、牛顿、弗利特伍德、克洛弗代尔、半月弯、威洛比（Willoughby）和阿尔德格罗夫（Aldergrove）。
频繁交通发展区（4个）：104大街、西弗利特伍德、东克莱顿和卡沃斯（Carvolth）
这些指定的人口中心（以及北达尔塔，未来可能也应被正式纳入）大致成网格状排列，这意味着我们未来的公共交通网络需要利用重要的南北走廊（斯科特路、国王乔治大道、152街和200街）和东西走廊（104大街、高速公路1、弗雷泽高速公路、88大街、56/64大街、南方铁路走廊和24大街）。
南法士的快速交通网络
根据该地区的地理环境以及服务南萨里的目标——改善东西连接和连接该地区中心——我们提出了这一公共交通网络。
以下是该网络的组成部分：
区域铁路：服务于更长距离的旅行，最高时速可达160公里/小时。将有两个区域铁路支线服务于南法士：
阿博茨福德支线：将沿着104大街和高速公路1穿过南法士，并在萨里中央和吉尔福德设站。
半月弯支线：将在萨里中央与阿博茨福德支线分开，并延续至半月弯中心，设有88大街、牛顿中心、64大街和32大街站。
快速交通：服务于本地旅行，最高时速为80至100公里/小时：萨里-兰里快速地铁：一条扩展至兰里城市中心的Expo Line支线，目前正在建设中。
国王乔治快速交通：一条将与区域铁路共享基础设施的快速交通线，从萨里中央延续至64大街。
半月弯快速交通：一条将与区域铁路共享基础设施的快速交通线，服务于半月弯半岛。
弗雷泽谷弧·：一条环绕萨里、兰里、最终在枫岭终止的长期快速交通线。这条线路将沿104大街与区域铁路分享隧道部分。
穆雷维尔延伸线：这是弗雷泽谷弧的一条支线，主要用于将兰里城市中心与卡沃斯的区域铁路连接，并延至穆雷维尔。
值得注意的是，所有这些都不可能实现，除非我们进行重大工作，以使我们的公共交通成本与意大利、西班牙和韩国等地持平，在这些地方，类似复杂的项目的建设成本为这里的三分之一到五分之一。
研究表明，大部分成本降低可以通过增加内部规划专业知识的水平和改变我们采购这些项目的方式来实现。
区域铁路的角色
南法士是一个广阔的地区，南北延伸近25公里，东西延伸25至35公里。在如此大的区域内及由大片农业用地隔开的情况下，连接人口中心的最好方式是采用更快速的交通模式。如果我们想让公共交通的旅行时间与驾驶相当，这一措施是必要的。
阿博茨福德区域铁路支线将连接萨里中央、吉尔福德和卡沃斯车站（也是Mountain Valley Express为南部不列颠哥伦比亚省的官方区域铁路愿景的一部分）。
目前，从萨里中央到卡沃斯的公共交通需要37分钟，而驾驶则需要24分钟，但区域铁路将使这一行程缩短至仅8分钟。
尽管并不如前者令人印象深刻，但在南北方向上，半月弯支线的旅行时间也会显著减少。目前，从半月弯中心到萨里中央需要近一个小时。新的国王乔治BRT将把这个时间缩短到40分钟，驾车速度大致相同。如果我们延长SkyTrain（创设一条从国王乔治站出发的支线，如某些提案所建议的那样），则可以在27分钟内覆盖整个距离。
而区域铁路将仅需17分钟。
在建设南萨里同时支持快速交通和区域铁路的时候，建设线已不会比SkyTrain的延伸更昂贵。我们估计只需额外33%的投资。这是因为快速交通和区域铁路的基础设施可以共享，快速交通列车作为本地服务，而区域铁路列车作为特快服务。
同时，这也没有受能力的限制；由于它将是一条Expo Line的支线，沿国王乔治大道延伸的Skytrain将会被限制为每六分钟一班。而作为独立网络的快速交通和区域铁路线路则不会遭受这样的困扰。
最后，如果我们将快速运输延伸到南萨里，我们应考虑将其进一步延伸到白石，靠近白石码头，这是一个区域吸引力，及半月弯第一民族的领地。
用弗雷泽谷弧连接节点
两个区域铁路支线和国王乔治及半月弯的快速交通并不足以连接南法士的中心并改善东西连接。这是弗雷泽谷弧即将投入使用的地方。
大多数快速交通网络都有某种形式的环形路线，将区域中心彼此连接，而不是放射线将区域中心与中心枢纽（例如温哥华市中心）连接。
当这两条线路结合使用时，可以提供一个对大多数居民有用的快速交通网络。
虽然萨里-兰里快速地铁延伸线和区域铁路支线可以作为南法士的放射线，但弗雷泽谷弧作为环形路线，连接吉尔福德、北达尔塔、牛顿、克洛弗代尔、威洛布鲁克、威洛比、卡沃斯和胡桃园。
它将为正在快速发展的200街走廊提供服务，并利用72大街和南方铁路走廊增强东西连接。
该线路可扩展至弗雷泽河以北的枫岭，并与枫梅adows处的区域铁路支线连接。
为完成该线路，还将增加延伸至穆雷维尔的200街部分，以提供服务于兰里纪念医院，并允许兰城市的居民在不需要换乘的情况下访问区域铁路。
为了完善我们的网络，应该考虑增加一些额外的快速公交路线。一路由88大道沿东西方向穿越北萨里后，再向北到吉尔福德（并可能进一步向北延伸至科奎特兰）。
第二条路线沿200街向南，服务于布鲁克斯伍德、坎贝尔高地和芬瑞奇，并向西前往南萨里的阳光区。
这个提议的网络将如何改变南法士的流动性？以下是公共交通旅行时间与南法士人口中心之间的驾驶时间的比较网格（红色=公共交通较慢，绿色=公共交通较快）。
现在的情况是这样的：
构建后的情况将是这样的：
差异显而易见。对许多用户来说，公共交通将不再是“最后的选择”，而是首选出行方式。这正是满足日益增长的人口的需要，促使更多的居民使用可持续的交通方式。
你可能会认为这纯属空想。这种系统的确将耗资数十亿，但某些路线的起始客流量将更接近百年线的埃弗格伦延伸，而不是Expo线。
然而，请记住，我们在考虑的是长期收益，预计南法士在20年内将有人口达到150万。
欧洲的一些城市，如雷恩和洛桑，拥有多个地铁路线，其人口甚至都不及萨里的当前人数。
我们可以采用土地价值捕捉机制，让当地增长帮助支付为其提供公共交通。
最重要的是，我们需要抛弃小镇心态，开始建设这一地区今天应得的公共交通。威恩·格雷茨基（Wayne Gretzky）曾经说过：“你应该去寻找球员将要去的地方，而不是目前它正处于的地方。”
是时候开始“争取胜利”，而不是为平局而战。
