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加拿大是唯一没有高铁线路的七国集团（G7）成员国，但这并不是因为没有努力。在过去的五十年中，许多高铁项目已被提议、研究甚至获得政治领导人的批准。至今，实际建设的障碍仍然难以克服。
支持高铁的人们本月初迎来了喜讯，特鲁多总理宣布了“阿尔托”（Alto）高铁项目，该线路将连接魁北克市和多伦多，并在特鲁瓦-里维耶尔、拉瓦尔、蒙特利尔、渥太华和彼得伯勒设有停靠站。
经过漫长的招标过程，价值39亿加元的六年合同最终授予了“卡登斯”（Cadence）财团，该财团包括加拿大航空、CDPQ Infra、AtkinsRéalis、Keolis、SYSTRA和法国国铁（SNCF Voyageurs）。该财团将与联邦政府合作，推动高铁项目的实现。
然而，尽管此次公告是一个里程碑，未来仍需克服多重政治和经济障碍，才能使该项目真正落地。
政治的不确定性
首要的挑战是当前的政治环境。随着大选的临近，该项目的命运可能取决于未来哪个政党执掌政权。特鲁多在其任期结束前不到一个月宣布这一项目，而加拿大下一个首相将是谁、任期长短及哪个政党（或联盟）将控制下届政府仍然不清楚。
保守党领袖皮埃尔·波利埃夫（Pierre Poilievre）目前在民调中领先，尽管他的党对高铁基础设施表示支持，但也呼吁大幅缩减政府开支。
如果波利埃夫执政并取消该项目，历史可能会重演，就像安大略省省长道格·福特（Doug Ford）暂停资金并停止了他自由党前任凯瑟琳·温（Kathleen Wynne）宣布的高铁计划一样。
联邦保守党已经批评了近期的高铁公告。与此形成对比的是，马克·卡尼（Mark Carney）目前是自由党领导层的热门人选，他表示支持高铁，但同时也提到需要减少开支。
成本因素
除了政治风险，第二个主要挑战就是成本。加拿大政府多次对高铁项目进行了商业可行性研究，但在清楚成本后，往往放弃了计划。
此次公告中提到的39亿加元的联邦承诺仅针对项目的设计阶段，该阶段包括路线规划、车站位置确定、环境评估及与原住民社区的咨询。
在这一多年的阶段结束时，应该会有一个完整的计划，但仍然没有实际的基础设施建设或轨道设备采购。
实际的建设和资产采购成本仍不确定，估计在800亿到1200亿加元之间。考虑到世界上其他高铁项目的成本，建设一条1000公里的高铁线路可能需要数百亿加元。
区域政治与公平
第三个障碍涉及省际和地区政治。大型基础设施项目在加拿大面临来自地方的抵制，尤其是那些感到被排除在外的省份，而高铁项目也不例外。
关于加拿大高铁政治经济的研究将省际和地区政治视为魁北克与安大略省这样高成本项目的核心挑战。
渥太华面临指责，认为其将数十亿纳税人的资金投入一项只直接惠及加拿大两个省的基础设施项目。这可能引发与西部省份、草原省份、海洋省份和北方领地之间的摩擦，其领导人和居民可能会问他们会得到什么回报。
另一个挑战是人们对该项目的看法，认为这是特鲁多时代的一项遗产计划。有人可能会认为这项投资是“洛朗蒂安精英”从国家资源财富中不成比例获益的又一个例子，这是一种长期以来用来批评省际经济差异的叙述。
时间与执行
最后，尽管并不是全部，时间本身可能成为一大障碍。该项目的共同开发阶段预计将持续长达五年，之后还需额外资金和决策才能开始建设阶段。
即使项目能够实施，大型基础设施项目通常面临延误和成本超支的风险。关于大型项目开发有一句著名的说法：这类项目往往是“过预算、超时、屡屡如此”。
这引发了人们对阿尔托项目可能面临严重延误甚至失败的担忧，因为提出的计划需要抵御未来五年内的省际和联邦政治，以及随后的建设阶段。
加州的高铁项目是一个警示性例子：最初计划在2020年连接旧金山和洛杉矶，预算为330亿美元。如今，仅完成了部分基础设施建设，成本估计已超过1280亿美元，还没有一个主要城市实现连接，且没有明确的完成日期。
转型的可能性
阿尔托项目标志着加拿大向拥有高铁国家的行列迈出了重要一步。然而，政治与经济现实提醒我们，在这一愿景成为现实之前，仍需克服许多障碍。
如果成功完成，该项目可能会在加拿大开启21世纪可持续交通基础设施的新纪元。
如果执行不当，该项目将造成成本增加、政治分裂和浪费纳税人的资金。未来几个月和几年的国内政治经济现实的发展将对这一高铁计划能否最终突破起到重要影响。
