图片源于：https://ottawacitizen.com/opinion/adam-ottawans-kettle-island-bridge
渥太华居民可能又要为凯特岛上的新跨省桥而斗争，联邦政府再次发起建设这一桥梁的努力，尽管居民们并不支持。
自1990年代以来，建设第六座桥的计划一直在进行。当时，区域政府支持在凯特岛上建设这座桥，但每次尝试都遭到渥太华居民的反对，他们认为魁北克的交通会涌入他们的街道，破坏他们的社区。
2013年，上次较为严肃的桥梁计划因安大略省政府在公众强烈反对后撤回支持而告终。但一个不愿接受否定的联邦政府又重新启动了这一计划。
市政府应该动员起来，重新拒绝这座桥。
上周，加蒂诺的国会议员和劳工部长史蒂芬·麦金农宣布，桥梁的建设准备工作已经开始，预计在2029年开始建设，并于2034年完成。
麦金农表示，这座桥将连接加蒂诺的蒙特佩蒙和航空公园大道，再通过417号公路，目的是满足不断增长的人口需求并促进区域经济发展。
加蒂诺一直希望有一座新的桥，以缓解居民日常穿越渥太华上班时遭遇的交通拥堵。
同时还有一种长期以来的信念，即东部的桥梁将吸纳在金爱德华大道上堵塞市中心的一部分货车交通，从而保护行人安全。
根据国家首都委员会的研究，每天有约3500辆货车穿越渥太华河，其中72%的车使用麦克唐纳-卡提尔-金爱德华走廊。
一座能够将货车交通从市中心转移走的新桥无疑会带来很大缓解，但这样一座桥是否真的会解决问题，或只会将问题转移到另一个社区呢？
桑迪山和洛市的居民团体支持东部桥梁，因为他们认为这能结束他们的货车交通噩梦。
但是，真正有多少货车交通会被转移呢？所有的，还是一部分？其结果又是怎样？
这个问题非常重要，因为在2021年，由国家首都委员会委托的IBI集团报告指出，预计到2050年，凯特岛桥只会将金爱德华大道上的货车交通转移15%。
若大部分重型货车流量依然留在市中心，渥太华或许不仅能得到一座新桥，金爱德华的货车噩梦仍会存在。
奥塔瓦将面临两个社区的货车问题——低城市区和曼诺公园——而不是一个。
当然，东部的居民并不希望有一座新桥，因为他们相信这只会将金爱德华的麻烦转移到曼诺公园的街道、部分洛克利夫和万尼尔，尤其是蒙福特医院周边。
他们的街道将变成新的金爱德华、里多和沃勒，重型卡车一路驶向417号公路。
此外，仍需充分解释的是，凯特岛桥如何能够帮助加蒂诺的通勤者前往渥太华。
如果你在加蒂诺工作，而大部分人都是这样的，为什么你要在航空公园大道上行驶，然后穿过已经拥堵的417通往市中心呢？
在东部绕圈子如何能让你的通勤更快呢？
然而，关键在于，联邦政府希望建造一座新桥，并决心实现这一目标。
但是，政府如何在一座城市内部建造一座桥，而其中一个城市是反对的呢？
如果货车交通确实是个问题，从麦克唐纳-卡提尔到417号公路的隧道可能是解决方案。
渥太华市和安大略省资助了一项75万美元的研究，该研究于2015年完成，得出结论，建设一条3.4公里的隧道（供货车和小汽车驶入）是可行的，预计造价为17亿到20亿美元。
2019年，联邦报告估计，凯特岛桥的费用大约为18亿美元，实际上与隧道的成本没有太大区别。
但联邦政府似乎对隧道不感兴趣，因为它专注于建设一座帮助加蒂诺通勤者更快到达渥太华的桥。
因此，面临着来自渥太华居民的抗争。
穆罕默德·亚当是一位渥太华记者和评论员。
