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随着当选总统唐纳德·特朗普的上任，他计划对加拿大和墨西哥实施关税，这将对汽车供应链产生影响，专家表示，汽车供应商必须为多种情境做好规划。
“没有什么比对加拿大和墨西哥征收关税更能产生影响了，”哈佛大学萨拉塔气候与可持续发展研究所高级研究员、前通用汽车首席经济学家以及前美国财政部高级官员艾琳·巴克伯格说。
特朗普的关税提案可能会打乱汽车供应链，因为从外国生产商进口的零部件和材料通常用于在美国、加拿大或墨西哥组装的车辆，许多组件多次跨越国际边界。
根据Wards Intelligence和GlobalData的数据，墨西哥在2024年生产了约16.1%的美国市场汽车，而加拿大的产量约为7.3%。
根据美国国际贸易委员会的数据，2024年1月至9月，墨西哥占美国汽车零部件进口的近42%，而加拿大约占10%。
“除了对来自加拿大和墨西哥的所有进口产品提议征收25%的关税外，当选总统特朗普还表示他将利用美墨加协议的六年重谈条款对该协议进行更改，特别是针对汽车条款进行审核，”法律事务所Morgan Lewis的贸易律师凯蒂·希尔弗蒂和凯西·韦弗在给《汽车潜水》的电子邮件中表示。
“根据这些提案的实现方式，加拿大和墨西哥的供应链在增加关税后可能会变得显著更加昂贵，因此对于美国汽车制造商和在美国本土的装配工厂来说，变得不那么吸引人。”
特朗普的过渡团队还考虑对电动车电池供应链施加精确的关税，根据路透社12月审阅的文件。
情景规划与关税变化
专家表示，供应商必须分析他们的供应链，并制定公司特定的计划，以应对可能的多种关税变化，因为关税的影响因企业而异。
尽管供应商可能在新关税生效前囤积一些材料和组件，但在许多情况下，这样做风险太大，阿里克斯合伙公司的汽车和工业部门负责人丹·希尔说。
幸运的是，由于汽车产业的紧密集成，汽车制造商有强烈的动机来帮助他们的供应商应对关税变化。此外，许多供应商合同包含在协议生效后如果出现超出其控制范围的新税收时，保护他们的条款，希尔说。
“总体而言，受影响的供应商能够将这些成本转嫁给原始设备制造商（OEM），”希尔说。“OEM将有动机找到减轻这些成本的方法，要么帮助供应商转移生产，或者，坦率地说，游说延迟关税的实际实施或获得豁免。”
尽管如此，供应商仍然可以采取一些独立的措施，以保护他们的业务免受新关税的影响。
供应商应确认其产品在美国海关协调归类的原产国和分类是正确的，因为这两个因素是确定特定关税适用性的重要考虑因素，希尔弗蒂和韦弗说。
关税工程也可以帮助供应商降低他们所支付的关税。
“进口商可以探索重新分类商品，如果该商品的组成或功能符合不同的海关协调代码，或评估是否更改产品的材料或功能，可能会相应地改变分类，以获得较低的关税率，”希尔弗蒂和韦弗说。
将生产转移到与美国有自由贸易协议或良好贸易关系的国家也可以降低高关税的风险，希尔弗蒂和韦弗说。然而，这并不是一件容易的事。
“立即的影响将只是提高价格，因为你无法迅速转移货物，”巴克伯格说，她指出一位供应商私下表示，新美国工厂至少需要18个月才能开始生产。
对于新车型和部件而言，转移生产更容易且成本更低，这可能允许供应商在初始干扰后逐渐降低他们的关税负担，希尔说。
关税豁免也可以帮助减轻供应商的负担。
“进口到美国用于生产操作的汽车供应商，然后随即出口这些成品车辆，可能还希望考虑使用外贸区（FTZ），以潜在避免对后续出口车辆征收关税，”希尔弗蒂和韦弗说。“一旦征收关税，供应商应评估利用一般豁免的机会或申请特定豁免。”
参与政策制定
供应商还应参与公共政策过程，因为这对潜在的关税变化引起的干扰是上游的，曾任通用汽车全球公共政策高级副总裁的贸易律师埃弗里特·艾森斯塔特表示。
“有很多不切实际的希望认为这不会发生，”艾森斯塔特说。“如果你和政策制定者没有关系，可能是时候开始建立那些关系……你需要有了解你公司、你公司所做的事情以及对美国经济的影响的人。”
尽管特朗普政府在2018年的关税不受欢迎，拜登政府并没有撤回这些关税，这表明下一轮关税可能会持续一段时间，希尔说。
“不要指望这会是短暂的现象，这些事情会消失，”希尔说。
