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2023年10月1日起，加拿大将对中国电动车征收100%的关税。加拿大政府称，这是为了与近期的美国贸易措施保持一致。 然而，奥塔瓦的这一“附加税”更在于政治因素，而非单纯的经济考量。
必须承认，这一关税在加拿大国内获得了政治支持。全国工会Unifor强烈推动这一决定，根据Nanos Research的调查，有63%的加拿大人至少对此表示支持。
然而，也存在反对声音，加拿大全球汽车制造商协会对此表示反对，该协会代表了从中国向加拿大出口电动车的欧洲公司。
这里就出现了问题。加拿大的关税主要将伤害特斯拉，因此奥塔瓦呼吁特斯拉从美国或德国而非中国向加拿大进口汽车。欧盟也面临同样的问题，这就是为什么它将特斯拉的关税降至9%，几乎是布鲁塞尔在今年夏天对中国公司施加的最低反补贴税的一半。
加拿大发布的这一涵盖23个关税代码的单边关税（欧盟的反补贴税只适用于汽车，而美国关税则不包括卡车和混合动力公交车）显得过于严厉。
因此，这一举措向美国传达了一个信息：加拿大愿意并且能够关闭“北美堡垒”以抵制中国的贸易和投资，这一点对于2026年7月USMCA（美国-墨西哥-加拿大协议）的续签至关重要。
特鲁多政府对USMCA的审查表示担忧，担心美国会在续签协议之前要求重新谈判。鉴于华盛顿的共识是美国的供应链应减少对中国的依赖，加拿大需要表明其能够阻挡第二大贸易伙伴。
因此，电动车关税似乎成为一项明显的展示。
中国一直是USMCA的一个重要因素。该协议包括一项条款，禁止加拿大和墨西哥与“非市场经济”签署自由贸易协议，目标直指中国。
同样，为了获得特朗普总统钢铝关税的豁免，加拿大和墨西哥在USMCA的附加协议中同意限制中国的输入，防止转口贸易。在汽车方面，USMCA更严格的原产地规则旨在使更多的供应链回流并排除中国的影响。
为了表明其对这一目标的承诺，加拿大保护主义的手段也在不断升级。在8月底，加拿大财政部宣布，从10月15日起，除了对电动车征收100%的关税外，还将对中国钢材征收25%的新关税。
并且，还有更多。奥塔瓦将就针对电池和零部件、半导体、太阳能电池板和关键矿产的附加关税进行咨询，并且使与其没有自由贸易协议的国家（指中国）生产的产品无法享受国内减排的激励措施。
这一事件中最引人注目的部分涉及电动车关税的法律依据。加拿大本可以选择其他措施，例如保障措施、反倾销税和反补贴税。采用其中任何一种措施都不会显得如此挑衅。
例如，加拿大本可以像欧盟那样采取反补贴税。然而，欧盟在7月宣布的临时关税，范围从中国比亚迪公司的17.4%到中国上汽集团的37.6%不等，暗示加拿大并未找到接近100%的补贴幅度。
事实上，即使对反倾销税与反补贴税进行叠加，100%的关税数字可能也无法实现。
相反，加拿大选择了海关关税第53条，该条款涉及外国的不公平贸易行为，并指出这些行为“对加拿大的商品或服务贸易产生了负面影响，或直接或间接导致了负面影响”。
这是一种单边主义，远非加拿大过去的做法——而这正是其意义所在：加拿大在参与美国的“北美堡垒”愿景。
值得注意的是，当加拿大作为第三方在欧盟对美国贸易法第301条进行的WTO案件中作证时，曾坚称单边主义“与多边贸易体系根本不相容”。
专家们曾警告称，中国可能会对加拿大实施报复，并且北京可能甚至会在WTO提起诉讼，他们的预测已经得到证明。
首先，中国威胁要对加拿大的菜籽进口采取行动，自2023年起，该类进口激增了170%，几乎占加拿大农业收入的四分之一。菜籽可能不会是最后一个被列入中国打击名单的加拿大农产品.
其次，中国上周在WTO就加拿大提起了联系咨询。投诉称，加拿大剥夺了中国的最惠国待遇，并在没有真正依据的情况下对其征收关税。
有趣的是，中国并没有提出关于WTO明令禁止在没有WTO的批准下采取报复措施的主张。北京可能是在暗示，它也可以采取“单边”行动。
有报告显示，国家安全顾问杰克·沙利文推动特鲁多实施这一关税。反倾销税或反补贴税是否足够？加拿大的单边主义是否足以让下届政府支持USMCA的续签？这些问题的答案，可能都是“是”和“不是”。
具有讽刺意味的是，早在1989年，加拿大曾推动与美国达成双边贸易协议，以保护自己免受美国单边主义的影响。35年后，以该协议为基础的USMCA却导致加拿大走上单边主义的道路。
