图片源于：https://www.nsnews.com/opinion/opinion-lrt-remains-the-best-option-for-north-shore-rapid-transit-9643033
西蒙菲莎大学规划与交通研究者斯蒂芬·纽维勒（Stephen Nieweler）表示，
2018年，我提出了在十年内让轻轨交通（LRT）到达北岸的呼吁。
六年后，我重新站出来，呼吁我们的领导人对他们的无所作为负责，
与此同时，城市交通拥堵持续加剧，生活质量下降，以及经济方面的负面影响，包括重要雇主的流失。
我们必须超越目前对更多公交车和汽车车道承诺的思考，以解决这些问题。
在没有竞争性公共交通替代方案的情况下，我们的桥梁在十年前已达到“大规模拥堵”的“临界点”，这对地方道路和公交路线造成了混乱。
对此，我的团队发布了研究发现，支持通过北岸路线连接到本拿比SkyTrain的可行性。
2020年的后续研究对比了安布尔赛德到梅特罗顿（通过铁工桥）的轻轨路线与沿百老汇到UBC和萨里等地的竞争走廊，
结果表明，北岸和本拿比的开发条件有利于快速交通的高水平客流和从汽车到其他交通方式的转变，
且显著超出与竞争走廊的潜力。
例如，
在步行距离（400米）内，安布尔赛德-梅特罗顿走廊有225,000名居民/工作岗位和353栋高楼，
而阿布图斯到UBC走廊只有100,000名居民/工作岗位和68栋高楼，
萨里-兰里走廊则更少，甚至不到50,000名居民/工作岗位和35栋高楼。
最近的研究表明，
“铁路”交通可在北岸吸引120,000名日常用户，
移动近三分之一的所有跨布拉德海湾的旅行，
同时从道路网络上移除50,000辆汽车，
每年产生5亿美元的经济效益，并改善175,000个工作岗位的接入。
与之竞争的项目将产生更少的影响。
然而，出于政治原因，我们的领导人已决定优先考虑代价高昂的本拿比SkyTrain（60亿加元）和温哥华的地铁（对UBC的潜在投资可能在80亿到120亿加元之间），
而对北岸仅提供有限的快速公交（BRT）（实际上完全实施BRT是技术上不可能的）。
BRT将具有不足的容量、不具竞争力的旅行时间、减少的可靠性和舒适度、经济效益更少，
并且不会移除太多驾驶员。
正如渥太华（38年）和多伦多-约克（已过去20年）的案例所证实，
一旦BRT开放，未来的铁路承诺将被推迟数十年，政治家们会转向其他地方的需求。
如果我们沿这条道路行进，
变革的机会将会丧失，类似于下长笛-1号公路升级，
重大承诺将得到不充分的结果。
现在接受BRT，就意味着你可以期待直到2050年之后才能再看到铁路交通的希望！
在2022年，我再次呼吁所有级别的政府将北岸轻轨优先考虑，并提出了一项全新的概念规划，
这是一种在卡尔加里和西雅图看到的先进轻轨形式。
为了维持经济性，但又解决容量和旅行时间的问题，
这个混合系统大部分在隔离车道上以表面行驶，以减少干扰，
而在拥堵地区战略性地设置类似SkyTrain的高架部分以最大化效率（如公园皇家到卡皮拉诺路；
从朗斯德尔东到PNE；布伦特伍德到BCIT）。
考虑到最近省级对交通密度的要求，我还建议我们的领导人考虑将线路沿着南方的一街之隔（南面的海洋大道和哈斯廷斯街）运行，
以最大化运营效率，在15街和潘德街分别创造新的低层经济适用住房（就像北温城市对东第三街所做的一样），
并避免与主要干道沿线交通及停车车道的移除相关的无休止争斗（这将妨碍任何BRT计划）。
先进轻轨方案大胆而富有变革性，
能够可靠地将乘客从西温运送到梅特罗顿，仅需大约半小时，
同时通过避免SkyTrain的全高架需求（以及在海洋大道/朗斯德尔/哈斯廷斯地区的后续隧道）来维持经济效益。
当整个线路中有65-70%的路段仅需每公里1亿到1.5亿加元（近期加拿大地面轻轨的平均成本）时，
与高架导轨每公里需4亿加元，和地铁（近期多伦多/蒙特利尔的成本在12.5亿到17.5亿加元之间）的成本相比，节省迅速显现。
为解决项目中最昂贵的部分，
一座多用途桥能够吸引多个资金源（联邦/省级的公共交通和货运预算），
通过为轻轨、货运轨道、高占用车道（HOV）和自行车道提供空间，优先考虑公共交通、家庭和货物的流动，
而非单一驾驶者的通行。
虽然HOV车道可以立即扩展到泰勒路，但对铁工桥的全面替换将推迟数十年。
我恳请选民催促我们的领导人资助准备这一经济有效且能够带来变革的先进轻轨提案的商业案例。
我们不能等到2050年才能找到真正的解决方案！
