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在加拿大的天空中，波特航空或许有着最宏伟的目标：不仅要与行业的既有玩家竞争，更要通过赢得乘客的心来超越他们。
“这是一种完全不同的经济舱旅行方式，这使我们在过去18个月中快速成长，”波特航空首席执行官迈克尔·德鲁斯（Michael Deluce）在本周接受《环球新闻》的独家采访时表示。
这家总部位于多伦多的航空公司在新冠疫情后推出了雄心勃勃的增长计划，增加了几十架喷气式飞机和目的地，以快速扩大规模。
然而，其他一些有前景的加拿大家航空公司在向这个高度集中领域增加竞争时屡屡显得力不从心，这使得一些专家认为波特航空的成功道路可能会相对狭窄。
“关键在于，他们能否以盈利的方式做到这一点，并且能否让这一切运作起来？因为现在每个人都在关注，”航空咨询公司AirTrav Inc.的总裁罗伯特·科科尼斯（Robert Kokonis）表示。
缺失的中间座位
波特航空的与众不同之处，在于德鲁斯自己所说的乘客体验。
波特航空的飞机没有中间座位，提供免费的机上Wi-Fi访问，并且免费提供酒精饮料。
在卡尔加里经营旅行社的莱斯利·凯特（Lesley Keyter）表示，她的许多客户对波特航空情有独钟，因为没有中间座位对那些行动不便的人来说是个福音，而用真玻璃ware供应饮品则为旅程增添了一丝优雅，唤起了早期飞行的回忆。
德鲁斯表示：“每个人都在谈论波特，因为这种服务与加拿大和北美其他任何航空产品的完全不同。”
内部客户满意度调查显示，波特航空的排名相当高，专注于热情款待似乎也对监管方产生了良好的效果。
根据加拿大交通局的最新客户投诉跟踪，波特航空的投诉数量在所有竞争对手中位居最低。
根据交通监管机构的数据，在2023年4月至2024年6月期间，每100次航班中，波特航空的平均投诉为1.3起；而加拿大航空和西捷航空的平均投诉大约为每100个航班5起，而已不复存在的林克斯航空（Lynx Air）以平均18.9起而名列不衰，而埃德蒙顿的弗莱尔航空（Flair Airlines）以15.0起紧随其后。
波特的竞争对手似乎也注意到了该航空公司。
在6月份，加拿大航空宣布也将在其航班上提供免费酒精饮料，而一个月后西捷航空则表示将在某些航线上推出免费Wi-Fi。
（这些举动并未逃脱波特航空的注意，该航空在社交媒体上对此进行了一番调侃。）
增长的航班
波特航空不仅希望在质量上竞争，也希望在数量上竞争。
在过去的18个月里，波特航空增加了36个北美目的地，并投放了42架崭新的窄体喷气机，计划未来将规模扩张至100架飞机。
德鲁斯表示，波特航空在过去一年半里增加了2500名员工，以便扩大规模，更直接地与大羽翼的竞争者，尤其是东部的加拿大航空展开竞争。
根据航空分析公司Cirium与《环球新闻》分享的数据，与2023年感恩节周末的航班比较，波特航空的座位能力增长了37%。
尽管林克斯在2月份倒闭，而西捷航空则接管了Swoop，整体航班能力相较去年感恩节有所上升，这在很大程度上得益于波特航空的扩张。
波特航空的大部分增长来自其枢纽，位于多伦多岛上的比利·比晓普机场（Billy Bishop Airport）。
本周，该航空公司收到了一些澄清，来自多伦多市议会的表决通过，批准延长该机场的租约安排20年，即便市政工作人员对此表示担忧。
接下来，波特计划在位于市中心的蒙特利尔都市机场建设一个新的航站楼，作为将该地区复兴的计划之一，德鲁斯用“比利·比晓普的超级版”来形容这一扩张，预计将于2025年下半年开放。
波特航空在新冠疫情期间是少数几家完全停飞的航空公司之一，之前的飞机出行主要依赖于商务旅行。
但德鲁斯表示，这一决定在疫情恢复中显现出成效，因为加拿大人对旅行的渴望迅速回升。
与其“每日迷茫”，在疫情期间停止运营让波特航空获得了“清晰的思考”，以便为从疫情低迷中开辟出一条出路，而其竞争对手则苦于保持飞机起飞。
波特航空还在2021年获得了超过2.705亿加元的联邦政府贷款，以帮助其最终重新起飞并为被取消的航班退款。
与此同时，加拿大航空则获得了高达59亿加元的援助，而西捷航空则没有继续进行救助计划。
德鲁斯表示：“这让我们得以保持资产负债表的稳健，并关注未来。”
尽管波特自2006年以来就活跃在航空界，但其近期的迅速扩张使其处于类似于一家初创航空公司的位置，科科尼斯指出。
驾驶崭新的飞机——更不用说该航空公司在蒙特利尔进行的基础设施投资——都是一项“现金流密集型”的事业。
与大规模的行业内传统公司直接竞争，确实需要那种快速扩张以便在现有市场份额中占据一席之地，科科尼斯表示。
西捷航空和加拿大航空共占据了加拿大航空市场约75%的座位能力，再加上弗莱尔航空等其他竞争对手。
当前，加拿大航空行业的竞争程度，以及对航班价格和服务的影响，正成为竞争局的调查课题。
更多竞争，意味着更低的价格
根据与《环球新闻》交谈的分析师们表示，波特航空的快速崛起有助于推动整体价格下调。
更多的座位意味着航空公司之间的竞争增加，专家表示，这可能导致重叠航线上更具攻击性的定价。
“竞争是好的，这对我们国家有利，对旅行者也很好，”科科尼斯指出。
然而，加拿大的机场在隐喻上被许多曾尝试挑战，甚至不惜替代大两家航空公司而设法为加拿大建立一个可行的第三家航空公司而遗弃。
燃料成本、机场费用以及其他高昂的成本，使得经营一航空公司有时是“天空高昂”的。
科科尼斯表示：“现实情况是，对于航空业而言，即使在最佳时期盈利也很困难”。
为此，科科尼斯表示航空界正关注波特，从运营和财务层面，观察其“优质经济舱”模式能否在可持续的规模下奏效。
他尽管认为波特正在“朝着正确的方向”前行，但他相信该航空公司必须持续获得资本流动，并且不要在竞争中急于扩展，以致脱离了自身的核心服务，试图迅速成为一个无所不包的航空公司。
德鲁斯表示，波特航空在“价格竞争力方面”有着信心，该航空正在摒弃如弗莱尔和西捷航空那样偏向超低成本模式的策略，试图最大化每个座位及每公里的收入。
在高通货膨胀和持续上升的利率已让许多加拿大人感到财政压力，并在寻求特价机票的当下，波特航空的扩张恰逢其时。
德鲁斯表示：“市场将决定，选择更多航班选项或者更好的票价是否会影响他们选择某家航空公司。”
德鲁斯对波特表示信心，坚信该航空公司能够扩大航班选项，同时不牺牲服务的质量。在经历了多年来的航班中断和围绕疫情期间航空业的噩梦故事后，他认为波特的做法将不仅有利于自身的客户，同时也将使整个行业受益，竞争者们也将随之提高服务水平。
“它提升了每个人的游戏。”
