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在汽车工业的压力下，加拿大决定对所有从中国进口的电动汽车加征100%的关税，此举并未对可能使电动汽车成为很多家庭实用且低碳选择的小型车型给予价格优惠。
根据加拿大新闻社的报道，自10月1日起，加拿大将现有6.1%的关税上调至106.1%。而对中国钢铁和铝产品的25%关税将于10月15日生效。
加拿大总理贾斯廷·特鲁多在周一的媒体发布会上表示：“我们正在转变加拿大的汽车产业，成为全球制造未来汽车的领导者，但像中国这样的参与者选择在全球市场上给予自己不公平的优势，从而危害到我们重要产业的安全，剥夺了忠诚的加拿大汽车和金属工人。”
他补充道：“我们都知道，中国并没有遵循与其他国家相同的规则。除非我们想进入一场往下滑的竞赛，我们必须站出来，而这正是我们正在做的。”
特鲁多表示，加拿大还在考虑对中国制造的“芯片和太阳能电池”等产品实施类似的贸易措施。
周一的决定与美国在5月和欧盟在6月采取的关税措施相呼应，同时恰逢美国国家安全顾问杰克·沙利文周日的访问。此项关税适用于电动及部分混合动力汽车、卡车、公交车以及送货车。
“像比亚迪等中国品牌在加拿大的电动汽车市场上并不是主要参与者，但近年来从中国进口的电动车数量暴涨，因为特斯拉已将其销售用车的生产从美国工厂转移至上海。” 加拿大广播公司报道表示。“这一新关税将适用于在上海生产的特斯拉，这一变化预计将迫使这家美国汽车制造商转而用其在其他美国或欧洲工厂生产的车辆来供给加拿大市场。”
副总理兼财政部长克里斯蒂亚·弗里兰表示，征收关税是为了保护政府在国内电动汽车制造设施上投资的数十亿加元。
她在一份声明中表示：“加拿大拥有所需的技术工人、原材料、清洁电力和专业生产能力来制造电动汽车，但面临着一种故意的国家导向政策，造成产能过剩，削弱了加拿大在国内和全球市场竞争的能力。”
该声明指出，中国的电动汽车年度出口从2018年的2亿加元增加到2023年的472亿加元。声明中引用的BloombergNEF的计算显示，中国生产的电动车电池能够满足全球需求的100%。
其他最近的分析指出，全球可再生能源部署以“前所未有的速度”增加，并将中国在这方面的增长归功于中国的主导地位，但同时对亚洲与世界其他地区之间，以及中国与其他亚洲国家之间日益扩大的脱碳差距表示了担忧。
快速的行动
这一关税决定是在弗里兰宣布为期30天的磋商，以决定如何处理针对中国电动汽车进口的贸易限制的不到两个月后作出的。她表示，加拿大“正面临来自中国故意的、国家导向的产能过剩政策带来的不公平竞争，这削弱了加拿大电动汽车行业在国内和全球市场的竞争能力。”
在此之前，加拿大广播公司曾指出，加拿大电动汽车的平均价格约为73,000加元，而中国汽车制造商比亚迪生产的海鸥型号在国内市场的价格约为13,000加元。之所以海鸥车如此便宜，是因为它的生产方式旨在降低成本——其小巧的体型意味着它使用较少的材料制造，且在较小的电池上行驶得更远。比亚迪还减少了多余部件的使用，该车只有一个前刮水器，并且没有后刮水器，因此公司只需制造一个刮水臂、一个刮水电机和一个刮水刀片，Inside EVs在今年早些时候的报道中写道。
批评者表示，其他因素也在发挥作用，包括中国政府的大规模补贴和较低的汽车工人工资，这些因素共同有助于人为地压低价格，从而在与西方电动汽车公司的竞争中处于不利地位。
但快速的关税公告让一些观察者瞩目，他们暗示磋商的结果早已在开始前决定好。一位高级联邦官员告知媒体，这一关税方案早已在几个月前进行研究，并不是受到美国的压力所促成的。
公平市场还是错失机会？
汽车零部件制造商协会曾游说加拿大实施类似美国的关税，其主席弗拉维奥·沃尔佩表示，渥太华再次为该行业“站出来”。“让我们享有一个公平的竞争环境至关重要，”他告诉CBC。“中国人在他们所做的方面非常出色，但他们所做的还包括打破规则。”
然而，他的评论并没有完全体现出中国在过去五年中大幅提升其汽车产品质量所获得的一些赞誉。RethinkX的联合创始人托尼·塞巴在6月中旬写道，中国生产的车辆“质量惊人，简直惊人”，相当于特斯拉Model S的“90%能力，售价却仅为一半。”他认为，“在西方没有任何公司可以与此竞争。在日本，也没有任何公司能够竞争。”
甚至像海鸥这样的车型在加拿大的售价，情况也并非与中国市场相同——根据中国汽车制造商在欧洲的做法，他们并非试图将市场泡沫化，而是更注重销售的利润率，定价在个人市场的汽车的售价将达加元35,000或45,000，而在本国则为17,000美元，Corporate Knights的首席执行官托比·希普斯和研究主任拉尔夫·托里在本月早些时候的《今日邮报》社论中写道。
但像比亚迪这样的公司，和许多西方竞争对手不同，依然在推出更小、更实惠的车型，而不是强调更昂贵的零排放卡车和SUV。这一差异使蒙特利尔环保团体Équiterre的政府关系主任马克-安德烈·维欧建议提供更温和的关税——在17%到38%之间，与欧洲相似，而不是像美国那样高达100%。他呼吁渥太华按照环保标准和工作条件的差异来组织附加税，但也优先考虑加拿大买家需要和希望的小型车型。
‘濒临绝种’
维欧写道：“有意购买新车的那些人几乎没有选项可供选择。”他指出，“小型、低成本车型在过去十年中几乎濒临绝种。”他警告称，过高的关税将错失刺激北美研发小型、负担得起的汽车的良机。
希普斯和托里也提出了相同的观点。这些来自中国的实惠电动汽车，例如比亚迪，“可以向数百万中产家庭开放加拿大的电动汽车市场，”他们表示。“充电这些车辆所需的电力将为加拿大公用事业带来现金流，帮助他们为电力在我们能源系统中日益重要的角色做好准备。”而且目前在加拿大制造的大多数汽车都是用于出口，已经夸大了关于国内就业损失的担忧。
“我们从中国进口各种商品，为什么电动汽车要成为例外呢？”托里在周一的电子邮件中询问道。“如今购买的每一辆燃烧发动机汽车，都会在2030年代继续排放温室气体。如果我们在我们的政策决定中继续把气候变化放在首位，就无法解决火灾、洪水和热浪的根本原因。”
周一，清洁能源加拿大表示，这项关税将使向低碳转型变得更加昂贵和困难。
“遗憾的是，加拿大今天做出了一个决定，这将导致加拿大的电动汽车更少、更昂贵，竞争减少，以及更多的气候污染。”公共事务总监乔安娜·基里亚齐斯告诉CBC。“不仅今天的声明可能会对未来电动汽车的销售产生寒蝉效应，而且可能推高电动汽车价格，减缓近期的接受度。”
CBC引用沃尔佩的话，指出仍然为中国的制造业提供动力的煤电站，而弗里兰则强调了中方在劳工和环境标准方面的“极差”政策。在他们的《今日邮报》社论中，希普斯和托里表示，这些现实必须得到重视。不过，“在进口污染了强迫劳动的产品的行为中，已经是非法，即便加拿大从未对任何产品应用过这一标准。”
他们表示，解决方案应该是在个体公司层面上执行这一法律，而不是通过关税来排斥所有中国制造的电动汽车，包括特斯拉、本田和通用汽车等西方汽车制造商在中国生产的车型。
